Bisakah Ojol Dilindungi Tanpa Mematikan Ekonomi Platform?
- Perpres 27/2026 menaikkan porsi pendapatan pengemudi ojol menjadi minimal 92 persen dan memberi jaminan sosial, namun dampak awal menunjukkan pendapatan belum meningkat signifikan karena tarif dasar tak berubah.
- Konsumen sensitif terhadap harga, platform terbatas menanggung biaya, dan pengemudi menghadapi tekanan ekonomi serta risiko kerja tinggi; ketiganya menciptakan dilema pembiayaan perlindungan yang kompleks.
- Solusi berkelanjutan disarankan melalui penyesuaian tarif dasar, integrasi autodebit iuran BPJS, desain asuransi berbasis fase kerja, serta pembaruan hukum agar perlindungan tak membebani satu pihak saja.
Setiap kali konsumen Indonesia membuka aplikasi ojol, satu variabel memandu keputusannya sebelum variabel lain sempat masuk hitungan. Survei Institute for Development of Economics and Finance dan Paramadina Public Policy Institute terhadap 1.000 pengguna aktif ojol sepanjang Oktober 2025 hingga Maret 2026 menemukan harga menjadi pertimbangan utama dalam memilih layanan, dengan 81 persen responden menyebutnya. Kualitas layanan menyusul di 71 persen, sementara asuransi kecelakaan menempati posisi terakhir dengan 25 persen (Indef & PPPI, 2026a).
Temuan tersebut menjadi titik awal untuk memahami perdebatan mengenai kesejahteraan pengemudi. Perlindungan pekerja selalu memiliki biaya, dan biaya tersebut pada akhirnya harus ditanggung oleh salah satu dari tiga pihak: konsumen melalui tarif, platform melalui margin, atau negara melalui skema pembiayaan publik. Pasar sudah menyatakan sikapnya. Selama perlindungan kerja menempati urutan terakhir dalam pertimbangan pengguna, aplikasi yang menaikkan tarif demi menyejahterakan mitranya akan kehilangan order kepada aplikasi yang menahan harga.
Di tengah kondisi tersebut, pemerintah mengambil langkah intervensi melalui Perpres Nomor 27 Tahun 2026. Presiden Prabowo Subianto mengumumkan penandatanganan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online di depan ribuan buruh di Monas pada 1 Mei 2026. Salah satu perubahan utama dalam aturan tersebut adalah kenaikan porsi pendapatan pengemudi dari 80 persen menjadi minimal 92 persen disertai jaminan kecelakaan kerja dan akses BPJS Kesehatan (Sekretariat Presiden, 2026). Perpres diundangkan pada 4 Mei 2026, sementara Gojek dan Grab menerapkan potongan delapan persen pada 1 Juli 2026 (Hukumonline, 2026b). Artinya, pemerintah menempatkan beban utama pembiayaan kebijakan pada platform.
Dua minggu setelah aturan berlaku, dampak awal kebijakan menunjukkan hasil yang berbeda dari ekspektasi. Analisis Kompas menemukan pemangkasan komisi lebih banyak menurunkan harga yang dibayar konsumen dibanding menaikkan uang yang diterima pengemudi (Kompas.com, 2026b).
Hasil itu konsisten dengan angka 81 persen tadi. Ini menunjukkan bahwa sebagian manfaat dari penurunan komisi justru diteruskan ke harga yang dibayar konsumen. Dalam pasar yang sangat sensitif terhadap harga, platform memiliki insentif untuk mempertahankan tarif yang kompetitif. Dengan kata lain, kebijakan tersebut mengubah distribusi manfaat di dalam ekosistem, tetapi sebagian manfaatnya justru dinikmati konsumen melalui tarif yang lebih rendah, bukan sepenuhnya meningkatkan pendapatan pengemudi.
Hal itu kemudian memunculkan pertanyaan yang lebih mendasar. Jika konsumen enggan membayar tarif yang lebih tinggi dan platform memiliki keterbatasan dalam menanggung biaya tambahan, dari mana pembiayaan perlindungan pengemudi seharusnya berasal? Jawaban atas pertanyaan ini akan menentukan apakah ekonomi platform Indonesia dapat tumbuh tanpa mengorbankan kesejahteraan para pengemudinya.
Pemangkasan Komisi Belum Otomatis Menaikkan Pendapatan
Simulasi Muhammad Anwar (2026) atas data IDEAS memperkirakan pemangkasan komisi menjadi delapan persen dapat menaikkan pendapatan bersih pengemudi sekitar Rp474 ribu per bulan, dari Rp1,51 juta menjadi Rp1,99 juta, setara kenaikan hingga 31 persen. Namun, simulasi tersebut menggunakan satu asumsi penting, yaitu nilai order harian tidak berubah.
Hingga kini belum ada bukti bahwa nilai order harian benar-benar tetap setelah kebijakan diterapkan. Tarif dasar layanan transportasi daring belum mengalami penyesuaian sejak formula biaya jasa ditetapkan pada 2022, sementara biaya operasional terus naik. Jika nilai order dan tarif dasar tidak berubah, pemangkasan komisi hanya menggeser pembagian pendapatan, bukan meningkatkan total pendapatan yang tersedia. Pada minggu-minggu awal penerapan kebijakan, sejumlah pengemudi Gojek dan Grab melaporkan bahwa pendapatan mereka relatif tidak berubah.
Dalam praktiknya, besaran potongan yang dirasakan pengemudi berbeda dengan angka delapan persen yang diumumkan pemerintah. Ketua Serikat Pekerja Angkutan Indonesia Lily Pujiati menghitung akumulasi potongan platform masih menyentuh 24 persen dari uang konsumen. Dari tarif Rp34.000, aplikator memotong biaya aplikasi Rp5.000 dan asuransi Rp1.000 lebih dulu, lalu sisa Rp28.000 dipotong delapan persen atau Rp2.240, sehingga pengemudi menerima Rp25.760 (Jatim Times, 2026). Perbedaan tersebut muncul karena kedua angka mengacu pada komponen yang berbeda. Angka delapan persen merujuk pada komisi layanan, sementara biaya aplikasi dan asuransi perjalanan merupakan komponen terpisah yang sudah lebih dulu ada dalam struktur tarif. Wakil Ketua Komisi V DPR Syaiful Huda mendorong Komdigi dan Kemenhub segera menerbitkan aturan teknis agar definisi itu jelas bagi semua pihak selama masa transisi (Bisnis.com, 2026).
Perpres mengubah pembagian pendapatan antara platform dan pengemudi. Namun, besarnya pendapatan yang diterima pengemudi tetap bergantung pada faktor lain, terutama penyesuaian tarif dasar dan nilai transaksi. Artinya, perubahan komisi saja belum cukup untuk meningkatkan pendapatan pengemudi. Selama tarif dasar tidak ikut disesuaikan, kebijakan tersebut lebih banyak mengubah cara pendapatan dibagi daripada menambah pendapatan yang diterima pengemudi.
Semua Pihak Sama-Sama Memiliki Keterbatasan
Persoalan ini tidak bisa dilihat hanya dari satu sisi. Konsumen, platform, dan pengemudi sama-sama memiliki batas yang membentuk ruang gerak kebijakan. Memahami ketiganya secara bersamaan menjadi kunci untuk melihat mengapa solusi persoalan ojol tidak pernah sederhana.
Konsumen sensitif terhadap kenaikan harga. Artinya, ruang untuk membebankan biaya perlindungan langsung kepada konsumen relatif terbatas. Pengemudi pun memahami dilema tersebut. Angka 81 persen tadi menjelaskannya. Pengemudi sendiri memahami konsekuensi ini. Dalam survei Indef dan PPPI terhadap 1.000 pengemudi, 61 persen setuju pemerintah menetapkan tarif minimum dan 61 persen meyakini kebijakan itu meningkatkan pendapatan mereka. Pada saat yang sama, 60 persen memperkirakan kebijakan itu menurunkan jumlah order, 52 persen mengantisipasi keluhan pelanggan, dan 49 persen khawatir pendapatan mereka justru turun. Adapun 65 persen menilai skema tarif minimum lebih adil bagi aplikator sekaligus pengemudi (Indef & PPPI, 2026b). Indef dan PPPI menilai temuan tersebut menunjukkan bahwa pengemudi memahami adanya trade-off. Di satu sisi mereka menginginkan perlindungan melalui tarif minimum, tetapi di sisi lain mereka juga menyadari bahwa kebijakan tersebut berpotensi mengurangi permintaan dan jumlah order.
Platform juga memiliki keterbatasan. Perusahaan harus menjaga keseimbangan antara tarif yang kompetitif, biaya insentif bagi pengemudi, investasi teknologi, dan tuntutan untuk mencapai profitabilitas. Karena itu, ruang untuk terus menurunkan komisi tidak sepenuhnya berada di tangan perusahaan. Persaingan tarif, biaya insentif, investasi teknologi, hingga tuntutan profitabilitas membuat ruang penyesuaian komisi tidak sepenuhnya berada di tangan perusahaan. Cakupan penerapan memperlihatkan batas itu secara konkret. GoTo menegaskan komisi delapan persen berlaku khusus untuk layanan transportasi penumpang roda dua atau GoRide, dan Grab menerapkan ketentuan yang sama untuk GrabBike (Kompas.com, 2026). Layanan antar makanan dan kurir barang berada di luar cakupan tahap awal, sementara keduanya menyumbang sebagian besar volume order harian pengemudi.
Berbeda dengan konsumen dan platform, tekanan terbesar justru dialami pengemudi. Penurunan pendapatan dan kenaikan biaya operasional membuat banyak pengemudi harus bekerja lebih lama untuk mempertahankan penghasilan. Rata-rata pendapatan bersih pengemudi turun dari sekitar Rp2,9 juta per bulan pada 2023 menjadi sekitar Rp1,7 juta pada 2025, sementara biaya operasional harian naik dari Rp53 ribu menjadi Rp58 ribu atau setara 46 persen dari pendapatan kotor (IDEAS, 2026). Pengemudi menutup selisih itu dengan memperpanjang durasi mereka on bid. Survei nasional Institute for Demographic and Affluence Studies terhadap 1.018 pengemudi di 67 kabupaten dan kota pada Desember 2025 menemukan 51 persen responden bekerja sembilan hingga 12 jam per hari, sementara 55,5 persen bekerja tujuh hari tanpa libur (IDEAS, 2026). Jam kerja panjang itu bermuara pada risiko. IDEAS menemukan 50,3 persen pengemudi pernah mengalami kecelakaan kerja selama menjadi mitra platform, dengan 5,6 persen di antaranya mengalami luka berat dan kerusakan kendaraan berat (IDEAS, 2026).
Ketiga batas itu saling mengunci. Pendapatan tertekan memperpanjang jam kerja, jam kerja panjang menaikkan kecelakaan, dan biaya kecelakaan kembali menggerus pendapatan. Skalanya besar. Ojol sudah lama berfungsi sebagai pekerjaan utama, dan survei Kementerian Perhubungan pada 2022 mencatat 81,31 persen pengemudi menempatkannya sebagai sumber penghidupan utama (Detik, 2022). Badan Pusat Statistik mencatat 87,74 juta pekerja informal pada Februari 2026, setara 59,42 persen dari 147,67 juta penduduk bekerja (Badan Pusat Statistik, 2026).
Melalui penjelasan di atas, gambarannya menjadi cukup jelas. Konsumen memiliki batas kesediaan membayar, platform memiliki batas kemampuan menanggung biaya, sementara pengemudi sudah menghadapi batas ekonomi sekaligus fisik. Selama sumber perlindungan hanya mengandalkan penyesuaian tarif, beban hanya akan berpindah dari satu pihak ke pihak lain. Karena itu, pembiayaan perlindungan perlu dicari dari mekanisme di luar hubungan tarif antara konsumen, platform, dan pengemudi.
Perlindungan BPJS Sudah Ada, Kepesertaan Masih Rendah
Perdebatan mengenai perlindungan pengemudi sering berfokus pada tarif dan komisi. Padahal, biaya perlindungan dasarnya sendiri sebenarnya tidak besar.
BPJS Ketenagakerjaan memberikan keringanan iuran 50 persen untuk program Jaminan Kecelakaan Kerja dan Jaminan Kematian, sehingga iurannya menjadi Rp8.400 per bulan sepanjang April hingga Desember 2026 (BPJS Ketenagakerjaan, 2026). Nilai tersebut hanya sekitar 0,5 persen dari pendapatan bersih bulanan pengemudi, jauh lebih kecil dibanding manfaat perlindungan yang diberikan. Pengemudi bernama Wahidin mengalami retak tulang tangan saat mengantar penumpang dengan biaya perawatan Rp124 juta, dan BPJS Ketenagakerjaan menanggung seluruhnya karena ia terdaftar sebagai peserta (CNN Indonesia, 2025).
Meski demikian, hanya 351.097 pengemudi terdaftar per Oktober 2025 dari sekitar 2,5 juta pengemudi, setara 12 persen kepesertaan (Kompas.com, 2025). Pada basis kecil itu, BPJS Ketenagakerjaan membayarkan Rp68,9 miliar kepada 2.406 pekerja ojol sepanjang 2024 hingga Oktober 2025, terdiri dari jaminan kecelakaan kerja Rp42,3 miliar untuk 1.614 orang, jaminan kematian Rp26,2 miliar untuk 635 orang, dan beasiswa Rp421,5 juta untuk 155 orang (Kompas.com, 2025).
Rendahnya kepesertaan menunjukkan bahwa persoalannya tidak semata-mata terletak pada besaran iuran. Hambatan lain tampaknya lebih berpengaruh terhadap keputusan pengemudi untuk menjadi peserta.
Besarnya manfaat, rendahnya iuran, dan masih minimnya kepesertaan menunjukkan bahwa persoalan utamanya kemungkinan tidak terletak pada biaya. Hambatan yang lebih besar tampaknya berada pada mekanisme pendaftaran dan pembayaran. Dalam skema Bukan Penerima Upah, pengemudi harus mendaftar dan membayar iuran secara mandiri. Bagi pekerja dengan pendapatan yang berubah setiap hari, kewajiban membayar iuran bulanan secara rutin menjadi tantangan tersendiri.
BPJS Ketenagakerjaan pernah mengusulkan skema autodebit dari pendapatan harian pengemudi, dan usulan itu belum berjalan karena membutuhkan integrasi sistem dan kesepakatan dengan perusahaan aplikasi (CNN Indonesia, 2025). Meski pembayaran melalui e-wallet sudah tersedia, iuran BPJS belum dapat dipotong otomatis dari pendapatan harian pengemudi di platform.
Perbaikan mekanisme ini tidak menaikkan tarif, tidak memangkas margin aplikator, dan tidak menuntut iuran tambahan dari pengemudi. Artinya, persoalannya bukan lagi ketersediaan program perlindungan, melainkan bagaimana memastikan jutaan pengemudi benar-benar terdaftar dan terlindungi.
Melindungi Pengemudi Tanpa Menaikkan Tarif
Berbagai negara memilih pendekatan yang berbeda untuk melindungi pekerja platform. Tidak ada satu model yang berlaku untuk semua, karena kebijakannya disesuaikan dengan regulasi dan struktur industri di masing-masing negara. Ada negara yang membebankan sebagian besar kewajiban kepada platform, ada pula yang mengandalkan sistem asuransi publik atau skema campuran. Dua di antaranya menunjukkan cara membiayai perlindungan tanpa menyentuh tarif konsumen.
Salah satu pendekatan yang digunakan di Amerika Serikat adalah menyesuaikan perlindungan dengan aktivitas pengemudi di aplikasi. Regulator di Amerika Serikat melekatkan kewajiban asuransi pada platform dan membaginya menurut fase kerja pengemudi di dalam aplikasi. Uber menanggung asuransi tanggung jawab pihak ketiga minimal 50 ribu dolar AS per orang ketika pengemudi berstatus daring dan menunggu order, lalu menaikkannya menjadi minimal satu juta dolar AS ketika pengemudi menuju penjemputan atau mengantar penumpang (Uber, 2026). Pasar mengisi celah di antara kedua fase itu lewat produk rideshare insurance, yaitu perluasan polis pribadi yang menutup periode menunggu order (Quinn & Mercury Team, 2025).
Yang menarik dari pendekatan ini bukan besaran manfaatnya, melainkan cara perlindungannya dirancang. Aplikator memiliki data granular tentang status harian pengemudi, mulai dari daring, menunggu order, hingga mengantar. Karena premi disesuaikan dengan tingkat risiko pada setiap fase kerja, sebenarnya akan lebih murah daripada polis datar, sehingga biaya perlindungan dapat ditekan tanpa mengurangi cakupannya. Mekanisme implementasinya tidak harus identik karena bergantung pada regulasi dan struktur industri masing-masing negara.
Contoh pertama berfokus pada desain perlindungan, sedangkan contoh kedua menunjukkan bagaimana distribusi produk dapat dibuat lebih efisien.
Pendekatan lain berfokus pada cara produk asuransi didistribusikan. Pada Maret 2024, Pemerintah Kabupaten Indramayu bersama Bank bjb memberikan asuransi mikro kepada sekitar 150 pengemudi dengan premi Rp50 ribu per orang untuk perlindungan selama 12 bulan serta santunan kecelakaan hingga Rp50 juta (InfoPublik, 2024). Program ini memang masih berskala kecil, tetapi menunjukkan bahwa skema tersebut dapat dijalankan dalam praktik scope yang lebih luas. Kelayakan produk dengan premi terjangkau sudah terbukti, dan kanal distribusinya berjalan lewat pemerintah daerah serta bank daerah tanpa ongkos keagenan konvensional.
Aplikator, komunitas pengemudi, dan koperasi menawarkan struktur serupa dalam skala jauh lebih besar. Tantangan berikutnya bukan lagi pada produknya, melainkan bagaimana memperluas distribusi dan mengintegrasikan mekanisme pembayarannya ke dalam platform. Biaya perlindungan dapat ditekan melalui desain produk yang lebih efisien maupun mekanisme distribusi yang lebih sederhana. Dengan demikian, perlindungan pengemudi dapat diperluas tanpa harus membebani konsumen dan platform secara langsung.
Perpres Belum Menjawab Persoalan Status Kerja
Meski membawa perubahan penting, Perpres tidak dapat menyelesaikan seluruh persoalan ketenagakerjaan pengemudi ojol. Sebab, status hubungan kerja diatur dalam undang-undang, bukan dalam peraturan presiden.
Pasal 1 angka 15 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 menyebut bahwa hubungan kerja ditentukan oleh tiga unsur, yaitu pekerjaan, upah, dan perintah. Menurut peneliti hukum Universitas Gadjah Mada Nabiyla Risfa Izzati dan Mas Muhammad Gibran Sesunan, posisi pengemudi ojol saat ini merupakan bentuk misclassification, yakni hubungan kerja yang diposisikan sebagai kemitraan meski memiliki karakteristik hubungan kerja (Aisyfaa & Hafizhah, 2026).
Perdebatan tersebut muncul karena platform tetap memiliki sejumlah bentuk kontrol terhadap pengemudi. IDEAS mencatat 46,5 persen pengemudi pernah mengalami suspend akun dan 9,4 persen pernah diputus kemitraannya secara permanen (IDEAS, 2026), meski mekanisme suspend sendiri memiliki fungsi ganda sebagai instrumen kontrol kualitas sekaligus perlindungan keamanan penumpang. Laporan Fairwork menilai kondisi kerja platform di Indonesia masih berada di bawah standar kerja layak (Fairwork, 2025), dengan catatan bahwa penilaian itu merupakan indeks komparatif dan sejumlah platform menjalankan program kesejahteraan mitra di luar cakupan indeks tersebut.
Perkembangan di tingkat internasional juga mendorong perubahan regulasi. Pada 12 Juni 2026, Konferensi Perburuhan Internasional ke-114 mengadopsi Konvensi 193 tentang Kerja Layak dalam Ekonomi Platform dengan 406 suara setuju, delapan menolak, dan 36 abstain (International Labour Organization, 2026). Perkembangan ini menunjukkan bahwa dorongan memperkuat perlindungan pekerja platform juga semakin besar di tingkat internasional.
Konvensi itu berlaku bagi seluruh pekerja platform terlepas dari status kerja mereka, mewajibkan negara menjamin kondisi kerja yang aman dan sehat, serta menegaskan bahwa klasifikasi pekerja harus didasarkan pada fakta pelaksanaan hubungan kerja melalui prinsip primacy of facts (WIEGO, 2026). Serikat Pekerja Angkutan Indonesia telah mendesak pemerintah segera meratifikasinya.
Meski demikian, masih ada sejumlah persoalan yang belum terselesaikan. Hingga 20 Juni 2026, naskah resmi Perpres 27/2026 belum dirilis. Anwar menilai keterlambatan lebih dari satu bulan sulit dianggap wajar untuk regulasi yang diumumkan langsung oleh Presiden, sementara Presiden Konfederasi Serikat Buruh Seluruh Indonesia Elly Rosita Silaban menyatakan serikatnya belum menerima sosialisasi resmi sejak Perpres disahkan (Hukumonline, 2026a).
Jumlah pengemudi ojol pun belum memiliki angka resmi yang disepakati. Asosiasi Driver Online Indonesia menyebut 4,2 juta pengemudi, Gabungan Aksi Roda Dua menyebut empat juta, sementara simulasi data Sakernas oleh Next Policy mengestimasi 2,41 juta (Republika, 2026). Anwar menilai ketiadaan data otoritatif menyulitkan kementerian merancang intervensi seperti bantuan sosial atau bantuan subsidi upah (Republika, 2026).
Dengan demikian, Perpres 27/2026 menjadi langkah awal, tetapi belum menyelesaikan seluruh persoalan perlindungan pekerja platform. Menurut Anwar, Perpres 27/2026 baru mengakomodasi sebagian dari dua prinsip kerja layak versi ILO, yakni pendapatan yang layak (fair pay) dan kondisi kerja yang aman (fair conditions). Aspek lain, seperti kontrak yang adil, pengelolaan kerja yang partisipatif, dan keterwakilan pekerja, masih memerlukan pengaturan lebih lanjut (Sedane, 2026).
Jalan Keluar yang Bisa Ditempuh
Perlindungan pengemudi tidak harus mengorbankan keberlanjutan ekonomi platform. Kuncinya adalah tidak membebankan seluruh biaya perlindungan kepada satu pihak saja. Sejumlah langkah berikut dapat ditempuh secara bersamaan agar perlindungan pengemudi tidak bergantung pada satu sumber pembiayaan.
Perbarui formula tarif dasar. Selama formula tarif masih mengacu pada ketentuan tahun 2022, penurunan komisi hanya mengubah pembagian pendapatan, bukan menambah nilai ekonomi yang dibagi. Penyesuaian tarif dasar akan meningkatkan nilai transaksi sehingga tambahan pendapatan tidak seluruhnya berasal dari pengurangan margin platform. Penyesuaian tarif dasar memperbesar nilai order, dan kenaikan itu terdistribusi ke pengemudi tanpa memangkas margin aplikator lebih jauh.
Selesaikan autodebit iuran dari saldo platform. Iuran Rp8.400 per bulan dengan penetrasi 12 persen memperlihatkan hambatan pada mekanisme pembayaran. Integrasi pemotongan iuran langsung dari saldo pendapatan pengemudi dapat meningkatkan kepesertaan tanpa menambah beban bagi konsumen maupun platform.
Rancang produk mengikuti fase kerja. Besaran premi dapat disesuaikan dengan tingkat risiko pada setiap fase kerja pengemudi. Karena platform sudah memiliki data mengenai aktivitas pengemudi, skema seperti ini berpotensi menekan biaya perlindungan tanpa mengurangi manfaatnya.
Tutup celah legislatif. Lengkapi perlindungan melalui perubahan undang-undang. Setidaknya ada tiga aspek yang perlu diperhatikan. Pertama, menghadirkan kategori hukum yang mengakui pekerja platform dengan hak-hak dasar tertentu, sebagaimana diterapkan melalui Gig Workers Act di Malaysia maupun status worker di Inggris (Aisyfaa & Hafizhah, 2026).
Kedua, mewajibkan platform berkontribusi pada jaminan sosial sehingga kepesertaan tidak lagi bergantung sepenuhnya pada inisiatif pengemudi. Ketiga, menetapkan batas jam kerja yang lebih jelas. Komisi V DPR mengusulkan batas maksimal 12 jam per hari (Tribunnews, 2026), sementara SPAI menuntut hak normatif delapan jam karena banyak pengemudi bekerja 12 hingga 18 jam sehari (Jatim Times, 2026).
Pada akhirnya, perlindungan pengemudi bukan sekadar persoalan siapa yang menanggung biayanya, melainkan bagaimana biaya tersebut dibagi secara adil. Ketika seluruh beban dibebankan kepada salah satu pihak, baik konsumen, platform, maupun pengemudi, kebijakan akan sulit bertahan dalam jangka panjang. Sebaliknya, kombinasi berbagai instrumen membuka peluang untuk memperluas perlindungan tanpa mengorbankan keberlanjutan ekonomi platform.
Implikasi bagi Industri dan Sektor Keuangan
Semakin banyak konsumen Indonesia bekerja tanpa slip gaji tetap. Namun, sebagian besar produk keuangan masih dirancang dengan asumsi bahwa konsumennya adalah pekerja formal yang memiliki penghasilan tetap dan mudah diverifikasi. Dalam konteks tersebut, Perpres 27/2026 memberikan sejumlah pelajaran bagi pelaku industri.
Tahan asumsi kenaikan daya beli. Simulasi kenaikan pendapatan 31 persen beredar luas, sementara realisasi lapangan belum mengonfirmasinya. Simulasi kenaikan pendapatan hingga 31 persen memang banyak dikutip. Namun, realisasi di lapangan belum menunjukkan peningkatan yang sama. Karena itu, pelaku industri perlu berhati-hati mengasumsikan bahwa daya beli pengemudi sudah meningkat dalam jangka pendek.
Perlindungan sulit dijual sebagai diferensiasi konsumen. Survei Indef & PPPI menunjukkan bahwa hanya sekitar 25 persen konsumen yang mempertimbangkan asuransi ketika memilih aplikasi. Karena itu, program perlindungan bagi mitra kemungkinan lebih bernilai sebagai upaya membangun kepercayaan dan memenuhi ekspektasi regulator daripada sebagai alat pemasaran untuk menarik konsumen baru.
Distribusi menjadi kunci. Program di Indramayu menunjukkan bahwa distribusi melalui pemerintah daerah dan bank daerah dapat menekan biaya akuisisi dibandingkan saluran konvensional. Bagi pelaku industri keuangan, integrasi penagihan dengan platform dapat menjadi salah satu cara untuk menjangkau segmen pengemudi secara lebih efisien.
Perpres 27/2026 merupakan langkah awal untuk memperkuat perlindungan pekerja platform. Namun, regulasi ini juga menunjukkan bahwa satu kebijakan saja tidak cukup untuk menyelesaikan persoalan yang kompleks. Penyesuaian tarif, pengembangan produk perlindungan, integrasi mekanisme pembayaran, dan pembenahan payung hukum perlu berjalan beriringan agar ekonomi platform dapat terus tumbuh tanpa mengorbankan kesejahteraan para pengemudinya.
Referensi
Aisyfaa, D. A., & Hafizhah, H. (2026, 1 Juni). Ojol dan celah bernama "mitra": Kerja penuh, hak setengah. Warta EQ. Diakses 13 Juli 2026, dari https://wartaeq.com/ojol-dan-celah-bernama-mitra-kerja-penuh-hak-setengah/
Anwar, M. (2026, 20 Mei). Menakar dampak Perpres ojol terhadap kesejahteraan pengemudi. Majalah Sedane. Diakses 13 Juli 2026, dari https://majalahsedane.org/menakar-dampak-perpres-ojol-terhadap-kesejahteraan-pengemudi/
Badan Pusat Statistik. (2026, 5 Mei). Tingkat Pengangguran Terbuka (TPT) sebesar 4,68 persen. Rata-rata upah buruh sebesar 3,29 juta rupiah. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.bps.go.id/id/pressrelease/2026/05/05/2574/tingkat-pengangguran-terbuka--tpt--sebesar-4-68-persen--rata-rata-upah-buruh-sebesar-3-29-juta-rupiah-.html
Bisnis.com. (2026, 3 Juli). Cegah potongan siluman, Komisi V desak Komdigi-Kemenhub terbitkan aturan komisi ojol 8%. Diakses 13 Juli 2026, dari https://kabar24.bisnis.com/read/20260703/15/1985113/cegah-potongan-siluman-komisi-v-desak-komdigi-kemenhub-terbitkan-aturan-komisi-ojol-8
BPJS Ketenagakerjaan. (2026, 18 Mei). Wajibkah driver ojol daftar BPJS Ketenagakerjaan? Ini jawabannya. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.bpjsketenagakerjaan.go.id/artikel/19010/artikel-wajibkah-driver-ojol-daftar-bpjs-ketenagakerjaan-ini-jawabannya-.bpjs
CNN Indonesia. (2025, 8 Mei). 1,7 juta driver ojol tak punya asuransi buat tanggung kecelakaan kerja. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20250508180836-92-1227386/17-juta-driver-ojol-tak-punya-asuransi-buat-tanggung-kecelakaan-kerja
Detik. (2022, 8 Oktober). Survei Kemenhub: Tak semua driver ojol pengangguran, ada juga yang PNS. Diakses 13 Juli 2026, dari https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-6336645/survei-kemenhub-tak-semua-driver-ojol-pengangguran-ada-juga-yang-pns
Fairwork. (2025). Fairwork Indonesia Ratings 2025: Caught in the crossfire. Jakarta, Indonesia; Oxford, United Kingdom. Diakses 13 Juli 2026, dari https://fair.work/wp-content/uploads/sites/17/2025/09/Fairwork-Indonesia-Report-2025_FINAL.pdf
Hukumonline. (2026a, 20 Juni). Pemerintah didesak segera merilis naskah Perpres tentang perlindungan pengemudi ojol. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.hukumonline.com/berita/a/pemerintah-didesak-segera-merilis-naskah-perpres-tentang-perlindungan-pengemudi-ojol-lt6a37c0ce49fdc/
Hukumonline. (2026b, 24 Juni). Aturan potongan komisi 8 persen untuk ojol, Gojek dan Grab bakal berlakukan 1 Juli 2026. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.hukumonline.com/berita/a/aturan-potongan-komisi-8-persen-untuk-ojol--gojek-dan-grab-bakal-berlakukan-1-juli-2026-lt6a3b7b353ff0e/
Institute for Demographic and Affluence Studies. (2026, 28 Mei). Mengakhiri kerja tak layak ojek daring [Policy brief]. Diakses 13 Juli 2026, dari https://linktr.ee/ideas.riset
Institute for Development of Economics and Finance, & Paramadina Public Policy Institute. (2026a, 10 Juli). 8 pertimbangan warga Indonesia memilih ojol pada 2025-2026 [Data]. Databoks Katadata. Diakses 13 Juli 2026, dari https://databoks.katadata.co.id/transportasi-logistik/statistik/6a4f14b250d0c/8-pertimbangan-warga-indonesia-memilih-ojol-pada-2025-2026
Institute for Development of Economics and Finance, & Paramadina Public Policy Institute. (2026b, 10 Juli). Respons pengemudi ojol RI terhadap kebijakan kenaikan tarif minimum [Data]. Databoks Katadata. Diakses 13 Juli 2026, dari https://databoks.katadata.co.id/transportasi-logistik/statistik/6a4f1b80532be/respons-pengemudi-ojol-ri-terhadap-kebijakan-kenaikan-tarif-minimum
InfoPublik. (2024, 21 Maret). Tarik penumpang lebih tenang, Bupati Indramayu dan BJB proteksi ojol dengan asuransi. Diakses 13 Juli 2026, dari https://infopublik.id/kategori/nusantara/837235/tarik-penumpang-lebih-tenang-bupati-indramayu-dan-bjb-proteksi-ojol-dengan-asuransi
International Labour Organization. (2026, 12 Juni). International Labour Conference ends with adoption of the first Convention on decent work in the platform economy. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.ilo.org/resource/news/ilc/ilc114/international-labour-conference-ends-adoption-first-convention-decent-work
Jatim Times. (2026, 1 Juli). Potongan aplikator masih mencekik driver, SPAI tagih penerapan Perpres pelindungan pekerja transportasi online. Diakses 13 Juli 2026, dari https://jatimtimes.com/baca/3331346342/20260701/071000/potongan-aplikator-masih-mencekik-driver-spai-tagih-penerapan-perpres-pelindungan-pekerja-transportasi-online
Kompas.com. (2025, 11 Desember). Dari 2,5 juta pengemudi, baru 351.000 ojol terdaftar di BPJS Ketenagakerjaan. Diakses 13 Juli 2026, dari https://money.kompas.com/read/2025/12/11/155749126/dari-25-juta-pengemudi-baru-351000-ojol-terdaftar-di-bpjs-ketenagakerjaan
Kompas.com. (2026, 1 Juli). Potongan komisi ojol 8 persen berlaku mulai hari ini 1 Juli 2026. Diakses 13 Juli 2026, dari https://megapolitan.kompas.com/read/2026/07/01/05080061/potongan-komisi-ojol-8-persen-berlaku-mulai-hari-ini-1-juli-2026
Quinn, K., & Mercury Team. (2025, 21 Oktober). Do I need a separate auto insurance policy if I'm driving for Uber, Postmates, or work? Mercury Insurance. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.mercuryinsurance.com/resources/auto/ride-sharing-insurance-coverage.html
Republika. (2026, 17 Januari). IDEAS: 2026 harus jadi titik balik pembenahan ekosistem ojek online. Diakses 13 Juli 2026, dari https://ekonomi.republika.co.id/berita/t8zzh1490/ideas-2026-harus-jadi-titik-balik-pembenahan-ekosistem-ojek-online
Sekretariat Presiden. (2026, 1 Mei). Presiden Prabowo perkuat perlindungan ojol, pangkas potongan aplikator dan tingkatkan kesejahteraan. Diakses 13 Juli 2026, dari https://presidenri.go.id/siaran-pers/presiden-prabowo-perkuat-perlindungan-ojol-pangkas-potongan-aplikator-dan-tingkatkan-kesejahteraan/
Tribunnews. (2026, 7 Mei). Perlindungan sopir ojol harus punya payung hukum tetap. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.tribunnews.com/nasional/7826802/perlindungan-sopir-ojol-harus-punya-payung-hukum-tetap
Uber. (2026). Insurance for rideshare and delivery drivers. Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.uber.com/us/en/drive/insurance/
WIEGO. (2026). International Labour Conference 2026: What does the new Convention on decent work in the platform economy mean for workers? Diakses 13 Juli 2026, dari https://www.wiego.org/blog/international-labour-conference-2026-platform-economy-convention/
